众所周知，我国主要有中汽研C-NCAP和中保研C-IASI这两家主流的汽车碰撞测试机构。相较于中保研C-IASI，中汽研C-NCAP由于接受车企主动提供的车型进行碰撞测试，并且经由它测试的车型大多都能获得五星的优异成绩，因此被网友们戏称为“五星批发部”。
小雷从C-NCAP官网了解到，该汽车碰撞测试机构已经陆续发布了2021年度各个批次的碰撞测试成绩。有意思的是，今年经由C-NCAP测试的所有车辆均获得了“五星好评”。为此，小雷想就“五星批发部”这个话题聊一聊中国的汽车安全以及中汽研C-NCAP这家汽车碰撞测试机构。
C-NCAP拯救了中国汽车安全小雷认为，C-NCAP作为国内首家专业的第三方汽车碰撞机构，它对我国汽车安全发展有着非常积极的推动作用。在小雷看来，即便是如今被戏称为“五星批发部”，这个绰号对于C-NCAP而言也并不全是贬义，因为这家所谓的“五星批发部”见证了十数年来中国车辆安全的发展历程。
要知道，汽车作为一个承载着生命的载体，它只有经得住碰撞测试的安全考验，才能够真正被市场所接受，汽车才能够真正正向的发展。然而，在2006年以前，中国却并没有一家能够对车辆安全进行安全鉴定的评测机构，在没有权威机构监督的情况下，中国汽车市场上的产品在安全性方面自然也就鱼龙混杂。
由于我国汽车市场发展有着一定的特殊性，当时消费者对于车辆安全的判断基本都还只是流于表面。大多数人对汽车安全的认知甚至还是从车身铁皮的厚度、车门开启的手感等误区开始的，他们对能够直接关系到汽车安全的车体结构，以及整车碰撞优化设计给车辆安全带来的影响却无从得知。
在缺乏权威机构鉴定，消费者又对车辆安全的实情知之甚少的情况下，车企自然也就有了很大的操作空间。有些车企甚至为了盲目迎合消费者的需求，增加车身的厚度，收紧车门的张紧度，造成产品很“安全”的假象。
事实上车企在应对车辆安全标准与合规层面时只需要将车辆进行简单的CAE测试，满足最基本的强制国标之后就能上市销售。当时这样徒有其表，完全游走在安全及格线边缘的汽车才是真正的安全性能堪忧。
这样的情况一直到了2006年，中国唯一一家专业的第三方汽车碰撞测试机构C-NCAP应运而生才得以解决。C-NCAP的诞生实现了我国汽车安全发展从无到有的突破，并且梳理规范了我国汽车安全行业的标准，开创了我国汽车安全评价的新时代。
很多人都认为沦为“五星批发部”的C-NCAP已经失去了它存在的意义，甚至将它的测试成绩与“充值”、“恰饭”等负面词汇挂钩。在小雷看来，这些词汇对于C-NCAP这样一家关乎人命安全的测试机构而言就是最大的侮辱，而C-NCAP实在不应该遭受这样的侮辱。
“五星批发部”不应该是贬义C-NCAP成立的第一年一共测试了12款当时市面上的畅销车型，然而在测试的车型当中仅有一款车型获得了五星的好成绩，其余的车型多为4星、3星，甚至还出现了1星。能够想象得到，当时中国市场上大多数的汽车安全性能着实令人担忧。
由此可见，C-NCAP一路走来，并不是所有测试车辆都获得过五星安全评价，它成立之初曾经也像如今中保研的C-IASI一样，将中国市场上不少有着安全隐患，但是却非常畅销车型拉下神坛。
小雷能够想象得出来，如果当时有哪款车型被C-NCAP选中，那么这家车企类型估计也会相当忐忑。那么，为什么当年执掌中国汽车安全话语权的C-NCAP如今却“沦落”成为了“五星批发部”呢？
事实上随着我国汽车工业的发展，C-NCAP从成立至今已经更新了6个有关车辆安全测试的版本。作为一家隶属于中央的专业安全碰撞测试机构，它不可能为了屈从于车企而去降低测试标准。相反，它的每一次改版都会让碰撞测试变得更为严苛。
那么既然C-NCAP从未因为车企达不到测试要求而放低测试标准，为什么在C-NCAP的测试当中获得在五星安全评价的车型却越来越多呢？小雷认为之所以会出现这样的情况，是因为自从有了C-NCAP的监督之后，车企对车辆安全越发重视，这才导致了越来越多的测试车辆在C-NCAP获得五星安全评价。
以某自主品牌车型为例，某自主品牌车型在2006年的测试里只获得了三星的评分，碰撞成绩着实有些拿不出手。到了2013年，该自主品牌在经过了碰撞测试优化后的同门车型却获得了五星的评分，在当时看来这款车型的安全表现可谓是相当优异。
如果按照这个逻辑来看的话，C-NCAP在这十数年来直接影响了我国的汽车安全。因此，在小雷看来，“五星批发部”绝不应该是一个贬义词。所谓的“五星批发部”非但不能成为消费者指责C-NCAP的原因，而是应该成为对C-NCAP十数年功绩的表彰。
其实冷静下来想想，无论是对于驾乘者还是对于其它的交通参与者而言，满大街都是安全评级能够达到五星的汽车难道不是一件好事吗？如果没有这家汽车碰撞测试机构的存在，我国的汽车安全问题什么时候才能引起重视？
C-IASI终将成为下一个C-NCAP正所谓没有对比就没有伤害，既然说到了C-NCAP这个话题，那么自然也就离不开它最大的“竞争对手”C-IASI了。事实上消费者对C-NCAP的争议主要也是在C-IASI诞生之后才兴起的。
C-IASI的中文全称为中国保险汽车安全指数，它从耐撞性与维修经济性指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数是个方面对车辆进行安全评测。最终的评价结果以优秀（G）、良好（A）、一般（M）以及较差（P）四种等级形式定期对外公布。
其实无论是从“中国保险汽车安全指数”的字面意思上，还是从被它排在首位的耐撞性与维修经济性指数上来看，C-IASI都是一家为保险公司服务的汽车碰撞测试机构。因此，它的测试项目虽然相较于C-NCAP而言更为严苛，但是更多是为了事故成本考虑。
C-NCAP则是以汽车安全本身为视角，着力于整合行业安全标准的设立与发展，其目标是为了提升行业整体的安全水平。虽然C-NCAP的测试标准相较于C-IASI而言没有那么严苛，但是它主要考虑的是汽车在更为广泛的事故场景下的整体安全性能。
至于为什么此前会有不少在C-NCAP碰撞测试当中获得“五星好评”的车型，到了C-IASI之后的碰撞成绩却惨不忍睹。小雷认为主要是因为C-NCAP为车企对它的适应性背了很大的一口锅。
随着C-NCAP碰撞测试标准提升，不少车企早已经适应了它的规则。比如说，C-NCAP在2009年改版的测试标准当中增加了后排儿童座椅ISOfix接口的加分项，紧接着绝大多数车企都为旗下的车型配备了后排儿童座椅ISOfix接口。
再比如说，C-NCAP在2012年改版的测试标准当中又增加车身电子稳定系统、侧气囊等加分项，不久之后绝大多数车企又为旗下的车型标配了车身电子稳定系统、侧气囊等安全配置。要知道，在2012年以前上市的许多新车都是不配备车身稳定系统的。车企对C-NCAP的适应给汽车带来的“五星好评”，难道不是C-NCAP的功劳吗？
另一方面，随着C-IASI的成立，车企也已经开始适应了它的测试标准。事实上在C-IASI刚刚发布时，它所测试的车型也是一堆P（较差），而近两年G（优秀）的比率也已经得到了大幅提高。这也就意味着不久之后，C-IASI也必将成为所谓“G批发部”。
C-IASI在2018年部分车型的测试成绩
C-IASI在2020年部分车型的测试成绩
然而，无论是C-NCAP的“五星批发部”，还是C-IASI的“G批发部”，这两家汽车碰撞测试评测机构对中国汽车市场上的车辆安全带来的提升，难道不应该是国人喜闻乐见的事情吗？
因此，在小雷看来，无论是现在C-NCAP的“五星批发部”，还是将来C-IASI的“G批发部”，它们都绝不应该是一个贬义词。所谓的“五星批发部”非但不能成为消费者指责C-NCAP的原因，而是应该成为对C-NCAP十数年功绩的表彰。
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